Historie

Vliegveld Valkenburg: een korte geschiedenis

Toen vliegveld Valkenburg in 2006 werd gesloten, had het slechts 67 jaar bestaan: heel kort vergeleken met de periode dat de Romeinen in het gebied hun basis hadden. Hun castellum stond er ruim twee eeuwen.

De Romeinen verdedigden er hun noordgrens, maar waarom was deze plek zo geschikt voor een vliegveld? Tot medio jaren ’30 waren de activiteiten van de Nederlandse militaire luchtvaart geconcentreerd op Soesterberg. Defensie vond dat niet langer verantwoord. Er was daar niet voldoende ruimte voor alle inmiddels bestelde vliegtuigen en bovendien maakte je het een vijand zo wel heel makkelijk. In 1936 waren al 30 vliegtuigen naar Schiphol verplaatst. Een jaar later werd gestart met de aanleg van een vliegveld bij Bergen (Noord Holland). Voor een derde vliegveld ging de voorkeur uit naar het gebied bij Katwijk en Valkenburg. Een prima locatie, want er was behoefte ontstaan aan een luchthaven nabij de regeringszetel in Den Haag. Uit een berichtje in het Engelse blad Flight van 14 september 1933 blijkt dat het gebied al eerder in beeld was als locatie voor een vliegveld.

Het liep anders. Op 10 mei 1940, enkele maanden voordat vliegveld Valkenburg zou worden opgeleverd, landden Duitse para’s en ruim 50 Junkers Ju 52 op het veld. Tijdens de daaropvolgende gevechten slaagde het Nederlandse leger erin het terrein te heroveren en veel gestrande Duitse vliegtuigen te vernietigen of ernstig te beschadigen. Na de capitulatie  bouwden de bezetters het vliegveld af en namen ze het in gebruik. ‘Flugplatz Katwijk’ werd een thuisbasis voor jachtvliegtuigen als de Messerschmidt Bf 109, Bf 110 en Fw 190. Ze werden in 1943 naar het oosten teruggetrokken omdat het vliegveld door de ligging aan de kust te kwetsbaar was voor luchtaanvallen.

Nieuw begin

Na de oorlog ontfermde de Britse Royal Air Force zich over het vliegveld. Die knapte het op en nam het in gebruik. In 1946 namen de Nederlandse Luchtstrijdkrachten (LSK) het over. Omdat de Marineluchtvaartdienst (MLD) in Nederland geen bruikbare basis meer had, werd Valkenburg op 15 september 1947 aan de marine overgedragen. Voortaan zou het vliegveld Marinevliegkamp Valkenburg (MVKV) heten. De basis groeide snel en het aantal gestationeerde vliegtuigen nam snel toe. De eerste marinevliegtuigen op Valkenburg waren onder meer Fairey Fireflies, Hawker Sea Furies, North American B-25 Mitchells en Consolidated PBY-5A Catalina’s.

Tijdens de watersnoodramp in februari 1953 vervulde het vliegkamp een belangrijke rol bij de reddingswerkzaamheden. Het diende als centrum voor de Opsporings- en Reddingsdienst. Bovendien was Valkenburg een basis voor veel vliegtuigen die bij de rampbestrijding werden ingezet. De toen enige helikopter in Nederland, een Sikorsky S.51, was op Valkenburg in dienst bij de MLD. Met deze heli werden veel mensen gered.

Valkenburg was in de jaren 50 en 60 tevens de walbasis voor de vliegtuigen en helikopters van Hr.Ms. Karel Doorman. Als het vliegkampschip in de haven was, stond Valkenburg vol vliegtuigen, van wel elf vliegtuigsquadrons. Die twee decennia vormden mede dankzij de Doorman de gouden tijd van de MLD en vliegkamp Valkenburg. Toen het schip in 1968 buiten gebruik werd gesteld, werd het snel rustiger op het vliegkamp. Het aantal vliegtuigtypes werd geleidelijk terugbracht naar twee: de Lockheed SP-2H Neptune en Breguet Br.1150 Atlantic. Beide hadden als onderzeebootbestrijding als belangrijkste taak. Er restten slechts drie squadrons: 2, 320 en 321.

Modernisering en sluiting

Tussen 1980 en 1982 werd het MVKV grondig gemoderniseerd voor de komst van dertien Lockheed P-3C Orions. Zijn vervingen in 1982 de verouderde Neptunes; in 1984 werden de Atlantics buiten gebruik gesteld. Alleen squadrons 320 en 321 bleven bestaan en het personeelsbestand slonk naar circa 800. In 1990 werd Valkenburg aangewezen als regeringsvliegveld en daarmee ontvangstplek voor buitenlandse staatshoofden en hoogwaardigheidsbekleders.

In de 25 jaar sinds het einde van de Koude Oorlog rond 1990 is er steeds verder bezuinigd op de Defensie-uitgaven. Uiteindelijk werden daarvan ook de Marineluchtvaartdienst en het MVKV het slachtoffer. Op 14 januari 2005 werden de laatste squadrons buiten dienst gesteld en werden de pas gemoderniseerde Orions verkocht aan Duitsland (acht) en Portugal (vijf). Op 1 januari 2006 sloot het MVKV definitief de poorten.

 

 

De eerste VIP die in Valkenburg aankwam, was de Romeinse keizer Caligula

 – Tijdens opgravingen in de jaren 40 werden resten gevonden van een wijnvat dat deel uitmaakte van zijn persoonlijke voorraad. Kijk voor meer Valkenburgse geschiedenis op de site van het Valkenburgse Torenmuseum.

Een Fw190 van de 5./JG 1 op Flugplatz Katwijk. Foto: NIMH.
USAF C-119 Flying Boxcars brachten hulpgoederen voor de slachtoffers van de Watersnoodramp. Foto: via Ver. Oud Valkenburg.
Hawker Seahawk en Grumman Tracker. Foto: collectie Peter Korbee
SP-2H Neptunes op weg naar baan 06. Defensie-foto ingekleurd door Martin Herbert.

Vliegkamp Valkenburg en de Watersnoodramp

In de nacht van 31 januari op 1 februari 1953 werd een zesde deel van ons land overspoeld door de Noordzee. In de dagen erna speelde Vliegkamp Valkenburg een belangrijke rol bij de hulpverlening. Jaap Dubbeldam schreef daarover het volgende artikel.

Op zaterdagavond de 31e stormde het aan de Nederlandse kust. Het KNMI gaf waarschuwde voor noordwesterstorm, windkracht 9. In de loop van de nacht wakkerde de storm aan tot windkracht 10 en ruimde naar het noorden. Zondagmorgen om half vijf was de storm op z’n hoogtepunt. Bij Vlissingen en Hoek van Holland liep de windsnelheid op tot meer dan 120 km/u: windkracht 12, orkaan. Tegelijkertijd was het die nacht ook springtij: de waterstand was kort na middernacht bij Hoek van Holland maar liefst drie meter hoger dan normaal.

De combinatie van zware storm en springtij leidde tot 89 dijkdoorbraken en zo’n 500 bressen, waardoor zo’n 141.000 hectare land onder water kwam te staan. Een aantal Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden en delen van Noord-Brabant en Zuid-Holland werden overspoeld. Bijna 49.000 huizen en boerderijen werden getroffen. Er werden meer dan 100.000 mensen geëvacueerd. Voor 1835 mensen was de ramp fataal.

Pas in de loop van de middag werd de omvang en de ernst van de ramp echt duidelijk. Een Belgische Hiller-helikopter, bestuurd door een Sabena-piloot, was al eerste boven het rampgebied. Hij steeg om 4 uur op van de luchthaven van Brussel met de vage opdracht om op Overflakkee 12 mensen te redden. Toen hij om zes uur in Oude Tonge landde, had hij 1000 mensen op daken en in bomen gezien. Hij had zich boven de uitgestrekte watermassa weten te oriënteren door het tellen van de kerktorens.

Nadat bekend was geworden dat er grote delen van Nederland onder water stonden en dat die gebieden onbereikbaar waren, kwam verslaggever Carel Enkelaar op het idee de ramp vanuit de lucht te bekijken. Voor heel veel geld regelde hij (namens de Volkskrant) een Dakota van de KLM. Boven het rampgebied maakten zij historische opnamen van de ondergelopen polders, vernielde dorpen en mensen op daken.

Op zondagochtend 1 februari lag Valkenburg er triest bij. Een paar fietsenrekken met afdak was door de wind weggeblazen en werden in de nabije bollenvelden met fietsen en al teruggevonden. Enkele gammele houten barakken van VSQ 860 waren omgevallen. In het vliegdienstgebouw werd bij Operaties een noodcentrum ingericht. Het was daar tijdens die stormnacht en op de zondagmorgen een drukte van belang. ’s Morgens om half tien kreeg al het personeel een oproep om naar het vliegkamp te komen.

Direct al op zondag werden door overheidsinstanties de eerste voorbereidingen getroffen voor een grootscheepse reddingsoperatie. In de nacht van 1 op 2 februari werd de inzet door marine, land- en luchtmacht gecoördineerd. Het vliegveld Valkenburg werd aangewezen als centrum voor de hulpverlening vanuit de lucht.

De operatie van dag tot dag

Zondag 1 februari

Al op zondagmorgen werden de Mitchells op stand-by gezet en de bemanningen van de Harpoons, Sea Fury’s en Firefly’s kregen te horen dat zij zich beschikbaar dienden te houden. In de loop van de zondag had het personeel van het vliegkamp 13 vliegtuigen gereed gemaakt voor hulpverlening. Dit waren vier Harpoons, drie Mitchells, twee Oxfords en vier Dakota’s. ’s Middags om vier uur was het vliegveld volledig bedrijfsklaar voor vliegoperaties.

Het stormde nog steeds uit het noorden. Op de hoofdbaan stond een dwarswind van 50 knopen. Er was echter een dringend hulpverzoek binnengekomen van de burgemeester van Middelharnis op Goeree en Overflakkee. Twee Mitchells van VSQ 5 hebben toen een eerste vlucht uitgevoerd, voornamelijk boven Flakkee en West-Brabant. Ze maakten daarbij gebruik van een van de oude startbanen, waarschijnlijk de 03/21, die nog bestond uit geperforeerde staalplaten. De Mitchells zagen kans om nog voor het invallen van de duisternis drie rubberboten te droppen in de buurt van Oud Tonge.

De drie knalgele Sea Otters van VSQ 8 werden die zondag stand-by gezet en ook de enige helikopter van de MLD, S-51 ‘Jezebel’ werd gereed gemaakt. De heli werd opgestart in een hangaar, maar zodra de rotorbladen buiten kwamen, begonnen ze zo hevig te zwiepen dat piloot Rudi Idzerda zijn poging moest opgeven.

Maandag 2 februari

Op maandag begon de hulp vanaf Valkenburg op gang te komen. Het voltallige personeel was opgeroepen en werd ingezet om de vliegtuigen te laden met hulpgoederen en medicamenten. Die dag kwam als eerste de S-51 in actie. De Jezebel vloog in alle vroegte naar het rampgebied om die eerste dag 45 mensen te redden vanaf daken van ondergelopen huizen. De daaropvolgende dagen opereerde de Jezebel vanaf het vliegbasis Woensdrecht, omdat dit dichter bij het rampgebied lag.

Ook twee Sea Otters kwamen die maandag actie. De toestellen maakten de eerste landingen op de ondergelopen polders tussen Oude en Nieuwe Tonge en brachten zo 27 mensen in veiligheid. Veelal werd met de drenkelingen naar droog gebied getaxied, terwijl de gewonden werden overgevlogen naar Valkenburg. Tijdens de vele vluchten boven het rampgebied hebben deze amfibieën een groot aantal mensen uit hun benarde posities bevrijd.

Als een Sea Otter niet zelf bij de slachtoffers kon komen, werd contact opgenomen met de Harpoon die boven het gebied als verbindingsvliegtuig diende. Vanuit dit vliegtuig werd dan een helikopter naar de plek des onheils gedirigeerd. De Harpoon was ook de verbindingsschakel tussen bureau Operaties op Valkenburg en de boven het rampgebied opererende vliegtuigen en helikopters. Een Harpoon wierp die maandag ook 15 rubberboten uit bij onder andere Stavenisse. Een Oxford vloog met twee ingenieurs van Waterstaat boven het getroffen gebied om vast te stellen waar de plaatsen waren die het dringendst hulp nodig hadden.

De vier vliegwaardige Dakota’s van de Luchtstrijdkrachten werden ook volop ingeschakeld voor de droppingsvluchten. Het waren de vliegtuigmakers en andere technici die vanuit de achterdeur voedsel, rubberboten, medicijnen, zandzakken, kleding en laarzen naar buiten duwden. Ook twee Dakota’s van de KLM vlogen die maandag vanaf Valkenburg om rubberboten en voedsel af te werpen.

In totaal zijn op maandag 2 februari vanaf Valkenburg 48 vluchten uitgevoerd, waarbij 40 rubberboten, tientallen containers met water en enkele honderden kilo’s voedsel werden gedropt.

Dinsdag 3 februari

Vanaf dinsdag werd de hulpverlening steeds omvangrijker. Hulpverleners kwamen op honderden schepen het rampgebied binnen en waar mogelijk gebeurde dat ook over de weg. Zij wisten veel slachtoffers uit het rampgebied te evacueren. Vliegtuigen dropten op grote schaal zandzakken, rubberlaarzen en rubberboten. Dit alles werd gecoördineerd vanuit het ‘droppingbureau’ op Valkenburg. Vanaf half negen stegen vanaf Valkenburg de Sea Otters, Mitchells, Harpoons en Dakota’s op. Vanuit de Harpoons werden voedsel en lege zandzakken gedropt. Tijdens een van de eerste vluchten op 3 februari bleek dat dit niet helemaal zonder risico was, toen een zandzak vast bleef zitten aan een stabilo van de Harpoon 19-6. Het toestel werd daardoor slechter bestuurbaar en trilde nogal, vooral bij lage snelheden. Met een ‘high-speed’ landing kon de piloot het toestel veilig op Valkenburg aan de grond zetten.

De 11 vliegtuigen van de MLD verrichtten zeer nuttig werk, want ze dirigeerden ook de helikopters naar noodsituaties. Deze dag bleef een Sea Otter steken achter een net dat onder het wateroppervlakte zat verscholen.

Behalve vanaf Valkenburg werd ook vanaf Schiphol en Gilze-Rijen gevlogen. ’s Middags waren ongeveer 150 vliegtuigen onafgebroken in actie. De eerste Amerikaanse vliegtuigenwaren inmiddels op Valkenburg gearriveerd. De pers werd op het vliegkamp uitgenodigd om het laden van een C-119C Flying Boxcar te fotograferen. Ook Amerikaanse C-47 Dakota’s en HU-16 Albatrossen namen al deel aan de reddingsoperaties vanaf Valkenburg. Volgens de Nieuwe Leidsche Courant van 4 februari hadden de Amerikaanse strijdkrachten inmiddels zeven transportvliegen, 15 verbindingsvliegtuigen en 18 helikopters gestuurd.

Op Valkenburg arriveerden dinsdags ook twee Dakota’s van de Noorse Luchtmacht met dekens, en een Catalina van de Deense Luchtmacht met hulpmateriaal. De KLM stuurde nog een derde Dakota en de Rijksluchtvaartschool in Eelde stuurde vier Beechcraft Navigators naar Valkenburg. Twee op Leeuwarden gestationeerde Navigators van de LSK werden ook naar Valkenburg overvlogen.

Het aantal hulpvluchten vanaf Valkenburg op 3 februari bedroeg 80 en ze werden uitgevoerd met 31 vliegtuigen. De MLD nam hiervan 40 vluchten voor haar rekening met een gezamenlijke vliegtijd van 64 uur. In totaal waren op dinsdagavond 124 vliegtuigen en helikopters voor de reddingsvluchten beschikbaar. Het aantal helikopters bedroeg 15, waaronder drie Amerikaanse, negen Engelse, twee Belgische en de MLD Sikorsky S-51. 13 helikopters werden nog verwacht uit Amerika en Engeland.

Woensdag 4 februari

Op 4 februari kwam de hulp uit het buitenland goed op gang. Diverse NAVO-landen zonden militairen en materiaal en overal in de westerse wereld werden inzamelingsacties gehouden. Op Valkenburg arriveerden weer twee Dakota’s uit Noorwegen met dekens en kleren en uit Denemarken arriveerde een B-17 Flying Fortress met aan boord meer dan 50 rubberboten.

De droppings die de eerste dagen door de vliegtuigen van de MLD en de LSK werden uitgevoerd, werden vanaf 4 februari voornamelijk door de Amerikaanse Flying Boxcars uitgevoerd. Het aantal C-119’s was uitgebreid met twee extra toestellen. Deze dag werd ook het prototype van de Fokker S.13 ingezet voor een opdracht om medicamenten uit te werpen boven Walcheren.

Het woei die dag nog steeds hard en het zicht was matig. Zo langzamerhand begon het water in het ondergelopen gebied te zakken, waardoor het niet langer verantwoord was om met de Sea Otters waterlandingen te maken. Ze werden vanaf nu ook ingezet voor het afwerpen van goederen.

Alle vliegtuigen bij elkaar maakten deze dag vanaf Valkenburg bijna 120 vlieguren verdeeld over 91 vluchten. Ze werden uitgevoerd door 31 vliegtuigen. Gedropt werden 149.000 zandzakken, 84 rubberboten, 3360 liter water, 17.330 broden en 500 kg aan overig voedsel. In totaal waren die woensdag 220 vliegtuigen bij de hulpverlening betrokken, waaronder 25 helikopters. Woensdag en donderdag waren de drukste dagen op Valkenburg.

Donderdag 5 februari

Het weer was deze dag nog steeds erg slecht. Het wolkendek lag tussen de 300 en 500 voet en het was guur en koud. De Fokker S.13 vloog die ochtend vanaf Valkenburg een missie naar Walcheren, maar kwam ter hoogte van Hoek van Holland bijna in botsing met een Vickers Valetta van de Royal Air Force die samen met een tweede toestel onderweg was naar Valkenburg. Die dag arriveerden vier Valetta’s op Valkenburg. ’s Middags arriveerden ook drie Italiaanse vliegtuigen met hulpgoederen. Het aantal KLM-Dakota’s op Valkenburg werd uitgebreid tot vijf en het totaal aantal vanaf Valkenburg opererende vliegtuigen kwam daarmee op 34, waarvan 12 van de MLD.

Het aantal reddingsvluchten vanaf Valkenburg bedroeg op donderdag 83, met een gezamenlijke vliegduur van 115 uur, waarbij ook weer 135.700 zandzakken werden uitgeworpen. Door de Flying Boxcars werden 88 grote splinternieuwe reddingsvlotten uitgeworpen die door de Valetta’s waren afgeleverd. Vanwege het slechte weer nam het aantal vluchten in de loop van de middag af.

Tijdens een van de vluchten moest Sea Otter 12-3 een voorzorgslanding maken op het Haringvliet. Ook op het Hollands Diep maakte een Sea Otter een voorzorgslanding.

Vrijdag 6 februari

Net als de voorgaande dagen was het op vrijdagmorgen nog bijzonder koud. Om tien uur vertrok vanaf Valkenburg C-47 X-1 van 334 squadron met aan boord ongeveer 2500 kilo vracht, die gedropt moest worden boven het rampgebied. Bij de start bleek al dat er iets mis was met de besturing van de Dakota, maar het toestel kon toch nog los komen. Aan het eind van de baan 06 ging het fout en maakte de X-1 een buikschuiver, waarbij de rechter motor van de vleugel afbrak. De Dakota werd zo zwaar beschadigd, dat het toestel moest worden afgeschreven. De bemanning kwam er gelukkig goed vanaf. Hoogstwaarschijnlijk was ijsafzetting de oorzaak van het ongeval. Uit Denemarken arriveerden weer twee Catalina’s van de Deense Luchtmacht, met rubberboten. Het aantal C-119’s van de USAF was inmiddels opgevoerd tot zes, waardoor het gebruik van de kleinere vliegtuigen overbodig werd.

Vanaf Valkenburg werden deze dag 42 vluchten gemaakt, waarbij 93.700 zandzakken en 10.820 broden werden afgeworpen.

Zaterdag 7 februari en daarna

De hulpvluchten vanaf Valkenburg liepen vanaf 7 februari terug, maar het zou toch nog tot 16 februari duren voordat de laatste Amerikaanse C-119 vertrok. Op maandag vertrokken de meeste buitenlandse vliegtuigen vanaf Valkenburg. De KLM-Dakota’s vlogen terug naar Schiphol. Vanaf nu werd voornamelijk nog gevlogen door de Dakota’s van de LSK en de Flying Boxcars van de USAF.

De evacuatie van de slachtoffers van de ramp was op 10 februari voltooid, maar dat betekende nog niet dat de hulpvluchten afgelopen waren. De dijken moesten nog worden gedicht en er waren nog steeds door het water geïsoleerde gebieden. Toen op 10 februari een tussenbalans werd opgemaakt, bleek dat vanaf 2 februari in totaal 419 vluchten waren uitgevoerd vanaf Vliegkamp Valkenburg. De Amerikanen met hun C-119’s namen de meeste voor hun rekening.

Dinsdag 10 februari was de laatste dag dat de Sikorsky S-51 actief was boven het rampgebied. Piloot Idzerda vloog de heli terug naar Valkenburg. Met de helikopter waren in de voorafgaande week honderden mensen geëvacueerd, waarvan 54 mensen echt op het punt stonden te verdrinken.

Buitenlandse hulp

Op Valkenburg was het vooral de eerste week een komen en gaan van buitenlandse vliegtuigen. Dat waren vooral de Amerikaanse toestellen, maar er landden ook vliegtuigen uit Engeland, Canada, Denemarken, Italië en Noorwegen. De vliegtuigen van deze vijf landen beperkten zich tot het aanvoeren van de door die landen beschikbaar gestelde goederen.

Voor die aanvoer maakte Engeland gebruik van Vickers Valetta’s en Handley Page Hastings. Canada stuurde Canadair DC-4M Argonauts en DHC.2 Beavers en Denemarken stuurde PBY-5 Catalina’s en B-17 Flying Fortress. Uit Noorwegen kwamen minstens drie C-47 Dakota’s.

De allerlaatste buitenlandse toestellen die arriveerden en vertrokken waren twee driemotorige Fiat G.212’s van de Italiaanse luchtmacht. Deze stokoude vliegtuigen hadden na een lange reis via Nice en Parijs uiteindelijk Valkenburg bereikt. De goederen, die door de Paus en de Italiaanse regering waren geschonken, werden uitgeladen, waarna de oude Fiats niet-vliegklaar werden verklaard. De bemanningen gingen daarna naar Amsterdam in afwachting van het bericht van de technici dat de toestellen weer mochten vliegen. Toen dat bericht kwam werd de reis naar Rome, via Parijs, aanvaard. Dat was lang nadat de reddingsoperatie voorbij was.

Toen de omvang van de ramp bekend was, vroeg de Nederlandse regering ook Amerika om hulp. In antwoord op dit verzoek werd in Den Haag door de U.S. Army een organisatie in het leven geroepen om de Amerikaanse hulp te coördineren. Naar goed Amerikaanse gebruik had de Amerikaanse deelname een codenaam: ‘Operation Humanity’. De bijdrage bestond met name uit negen Fairchild C-119C Flying Boxcars van de 317th Troop Carrier Wing. Er waren niet constant negen toestellen aanwezig, omdat er ook wisselingen plaatsvonden.

De toestellen met hun dubbele staart en vierkante romp dropten voornamelijk goederen en lege zandzakken. Bij het uitgooien van de lading ging de achterklep open en werd de lading door een paar man letterlijk weggeschopt. Tijdens een van deze vluchten had een bemanningslid zich niet goed vastgeklampt en was daardoor met de lading uit het vliegtuig gevallen. Hij zou het hebben overleefd, omdat hij in een ondiep modderig meertje op zijn benen terecht was gekomen.

Tot slot

Toen op 16 februari de luchtoperaties werden beëindigd, waren er 72.000 broden, 14.000 liter water, 13.600 kilo voedsel, 280 rubberboten en 683.100 zandzakken uit de vliegtuigen geworpen en hadden de vliegtuigen 400.000 liter brandstof en 4.500 liter smeerolie verbruikt. Het was een gigantische operatie die voor topdrukte op Valkenburg had gezorgd, maar ongetwijfeld veel mensenlevens heeft gered.

De schrijver bedankt al degenen die geholpen hebben bij de voorbereiding van dit artikel.
Jaap Dubbeldam

Zo zag het getroffen gebied eruit vanuit de Sikorsky S-51 van de MLD. Piloot Rudi Idzerda en ovl Taco Mulder redden minstens 54 levens met de enige Nederlandse helikopter. (Archieffoto W. Versteegh)
Tijdens de eerste drie dagen na de ramp werden de Lockheed Harpoons volop gebruikt voor het droppen van o.a. zandzakken. (Fotoarchief W. Versteegh)
Dakota's van de 334 squadron, de KLM en de U.S. Air Force leverden een grote bijdrage aan de hulpvluchten boven het rampgebied. Op de foto een exemplaar van de Amerikaanse luchtmacht. (Fotoarchief F. Roomer)
Op 4 februari 1953 stuurde Denemarken een bijzondere bezoeker. Voor het vervoer van meer dan 50 rubberboten van Kopenhagen naar Valkenburg werd gebruik gemaakt van een B-17 Vliegend Fort. (Archieffoto NIMH)
Al snel na de ramp verscheen het fotoboek Watersnoodramp 1953 met vele foto's en een tekening van het gebied waarop het rampgebied grijs is ingetekend. Let op de ingetekende Flying Boxcars. (N.V. Drukkerij De Spaarnestad)
Aan de droppings werd ook deelgenomen door SA-16A Albatrossen van de U.S. Air Force. Met op de achtergrond het vliegdienstgebouw van Valkenburg wacht de 49-0096 van het 69th ARS op een volgende vlucht. (Fotoarchief F. Roomer)
Dakota X-1 van de LSK maakte op 6 februari een buikschuiver tijdens de start. Op de achtergrond het dorp Valkenburg. (Fotoarchief NIMH)
Een heel belangrijke bijdrage aan de droppings na de Watersnoodramp is vanaf 3 februari 1953 geleverd door negen Fairchild C-119C Flying Boxcars van de U.S. Air Force. (Fotoarchief F. Roomer)
Voor de aanvoer naar Valkenburg van de door de Engelse regering beschikbaar gestelde hulpgoederen werd onder andere gebruik gemaakt van een Handley Page Hastings. (Fotoarchief F. Roomer)
Bemanningsleden duwen hulpgoederen uit de achterkant van een Amerikaanse C-119. De mannen lijken niet met riemen vast te zitten. Eén Amerikaan viel uit het vliegtuig, maar zou dat hebben overleefd. (Foto via internet)
Twee Fairchild C-119C Flying Boxcars van de U.S. Air Force en een B-25 Mitchell van VSQ.8 op het hoofdplatform van Valkenburg. (Fotoarchief F. Roomer)
Een zeldzame kleurenfoto van een C-119C van het 317th Troop Carrier Wing. ‘535’ deed mee aan de hulpvluchten vanaf Valkenburg: zie de foto boven. Foto van Lewis Ameel, www.usaf317thvet.org

Frans von Werra: Katwijks beroemdste Luftwaffe-piloot

Valkenburg heeft veel bekende piloten gekend, maar de eerste was een Duitser. Toen baron Frans von Werra in september 1941 met zijn Messerschmitt Bf 109 naar Flugplatz Katwijk kwam, was hij wereldberoemd. Zijn verhaal is zo spectaculair dat het werd verfilmd.

Op 20 september 1941 begon op Flugplatz Katwijk het detachement van 1./JG 53, oftewel de 1e Gruppe van Jagdgeschwader 53 ‘Pik As’ (Schoppen Aas). De commandant van deze groep was Hauptmann Frans von Werra. Dat hij ‘Gruppenkommandeur’ was, was geen toeval. Met 21 toegekende overwinningen in de lucht was hij een ‘aas’, maar dat waren er velen in die tijd. Von Werra was een legende in Nazi Duitsland en zelfs ver daarbuiten.

Slag om Engeland

Frans Xaver von Werra werd op 13 juni 1914 als Freiherr (baron) in Zwitserland geboren en na een jaar geadopteerd door een rijke familie. In 1917 werd hij Duits staatsburger. Hij wilde piloot worden en trad daarom in 1936 in dienst bij de Luftwaffe. Toen in september 1939 de oorlog uitbrak, vloog hij in Frankrijk bij JG 3 ‘Udet’ op de Messerschmitt Bf 109E-4. Het duurde tot mei 1940 voor hij zijn eerste luchtgevechten won. Hij claimde binnen enkele dagen een RAF-Hurricane, twee Franse bommenwerpers en een Franse jager. Von Werra was geen bescheiden man. Hij was een opschepper en gedroeg zich als een playboy. Hij adopteerde zelfs een leeuwenwelp als mascotte om te blits te maken. Er zijn veel foto’s van hem en zijn leeuwtje Simba in en bij zijn toestel.

Op 25 augustus, tijdens de Slag om Engeland, sloeg hij een grote slag en kreeg hij nationale bekendheid. Hij schoot een Spitfire en drie Hurricanes neer en vernietigde vijf Britse vliegtuigen op de grond. De Luftwaffe honoreerde de vier luchtoverwinningen en dus konden die op het staartroer van zijn kist worden geschilderd.

Krijgsgevangen

Op 5 september kreeg z’n ego een flinke deuk. Von Werra werd boven zuidwest-Engeland neergeschoten, maar kon een buiklanding maken en ongedeerd uitstappen. Meerdere RAF-piloten hebben de Bf 109 geraakt, maar waarschijnlijk was het Basil Stapleton van 603 Squadron (Spitfires) die hem de finale klap toediende.

Von Werra was niet van plan om mee te werken. In korte tijd deed hij drie pogingen om te ontsnappen. De tweede keer was hij vijf dagen zoek. Zijn derde poging om te vluchten werd beroemd. Hij ontsnapte met vier anderen via een zelf gegraven tunnel uit het gevangenkamp en ging in een vliegeroverall op weg naar een RAF-basis. Aangekomen bij RAF Hucknall bij Nottingham deed hij zich voor als de Nederlandse piloot kapitein Van Lott. Hij sprak goed Engels, zij het met een accent. Terwijl de basiscommandant het verhaal ging checken, rende Von Werra naar een hangaar en wist een monteur ervan te overtuigen dat hij een testvlucht moest maken. Hij zat al in de cockpit van een Hurricane toen de commandant een pistool onder z’n neus drukte. Von Werra ging retour gevangenis.

Canada en de VS

In januari 1941 gingen hij en veel van zijn krijgsgevangen collega’s met de boot naar Canada. Hij was nu heel ver van huis, maar dat bood weer nieuwe kansen. De Verenigde Staten waren toen nog neutraal, dus hij hoefde slechts de grens over te steken. Hij ontsnapte al direct toen hij per trein vanuit Montreal onderweg was naar zijn nieuwe adres. Hij stak de deels bevroren St. Lawrence-rivier over en meldde zich in Ogdensburg (staat New York) bij de politie. Die zette hem in de cel, omdat hij illegaal de grens was overgestoken. Gelukkig voor hem betaalde de Duitse consul zijn borg. Inmiddels had de pers lucht gekregen van de zaak en werd Von Werra op slag een landelijke mediasensatie. Terwijl de Amerikaanse en Canadese autoriteiten zijn uitlevering bespraken, zorgde de Duitse ambassade ervoor dat Von Werra kon ontkomen naar Mexico. Via onder meer Peru, Brazilië, Spanje en Italië kwam hij op 18 april 1941 terug in Duitsland.

Rusland en Katwijk

Tijdens zijn zegetocht door Duitsland kreeg de kersverse held het ridderkruis van Hitler. Hij deed ook nog iets nuttigs: tijdens zijn debriefings vertelde Von Werra over de nette manier waarop hij in Engeland was behandeld en ondervraagd. Dat leidde tot een verbeterde behandeling van Geallieerde krijgsgevangenen in Duitsland. Daarna moest hij weer serieus aan het werk, om te beginnen aan het Oostfront als Gruppenkommandeur van 1./JG 53. Hij schoot in juli 1941 13 Russische vliegtuigen neer, waarmee het aantal overwinningen op 21 kwam. Begin augustus keerde zijn eenheid voor een rustperiode terug naar Duitsland. Daar verruilde JG 53 de Bf 109E-4’s voor de modernere F-4’s.

Met deze Messerschmitts landde Von Werra en zijn Gruppe op 20 september op Flugplatz Katwijk. Een rustige tijd brak aan. Bij de verdediging van de Hollandse kust haalde de eenheid in vier maanden tijd twee Geallieerde vliegtuigen neer. Zelf verloor de Gruppe drie vliegtuigen en één piloot, en raakten er twee gewond. Die ene piloot was Von Werra. Op 25 oktober steeg hij met zijn toestel (Werknummer 7285 en Gruppekenteken ‘<<’) op voor een testvlucht laag boven zee. Op zo’n 25 km uit de kust* zagen begeleidende piloten hoe Von Werra plots naar beneden dook en in zee stortte. Waarschijnlijk was de motor ermee opgehouden. De piloot en zijn toestel werden nooit teruggevonden.

Over het verhaal van Frans von Werra werd een boek geschreven, dat in 1957 werd verfilmd onder de titel ‘The one that got away’ met de Duitse acteur Hardy Krüger in de hoofdrol. De film (110 minuten) is te zien op YouTube (Engelstalig, geen ondertiteling).

* Stortte Von Werra in zee bij Katwijk of bij Vlissingen? Daar zijn de bronnen het niet over eens. Daar komt bij dat iedereen van elkaar overschrijft. Omdat het om een testvlucht ging, lijkt het logischer om de zee bij Katwijk als plek aan te houden.
Hauptmann Frans von Werra met zijn Bf 109F-4 op Flugplatz Katwijk
Met Simba. Ingekleurde foto uit de JG 3-periode in Frankrijk
Neergeschoten bij Maidstone op 5 september 1940
Het embleem van Jagdgeschwader 53 'Pik As' (Schoppen Aas)
Acteur Hardy Krüger als Frans von Werra in 'The one that got away'

Operatie Chowhound: B-17's boven Valkenburg

B-17G 44-6954 ‘Liquid-8-Or’ van het 569e Bomb Squadron, 390e Bomb Group boven vliegveld Valkenburg (Flugplatz Katwijk) op 1 mei 1945. Het 390e stond gestationeerd op de basis Framlingham in Suffolk, slechts 15 km van de kust en vrijwel precies tegenover Katwijk aan de andere kant van de Noordzee. De rudder van het toestel is geel.
B-17G 43-38602 'Grumblin Gremlin II' van de 'Bloody Hundredth' (100e Bomb Group) boven Schiphol. Foto: 100th Bomb Group Foundation.
Tijdens de 'Manna-herdenking' in 1985 werden de vliegtuigbemanningen ontvangen op Valkenburg. Foto: Oranjevereniging Rijnsburg.
Fragment uit een YouTube-video over Operation Chowhound. Klik op de foto om de video te zien (15 minuten).
De voedseldroppings boven Holland in april en mei 1945 kennen we vooral als Operatie Manna, maar zo heette het Britse aandeel. De Amerikanen hadden hun eigen operatie: Chowhound.

Dat de Amerikanen boven vliegveld Valkenburg zijn geweest, bewijst de iconische foto van de B-17 Flying Fortress die pakketten met voedsel dropt. Dat gebeurde op 1 mei. Op de achtergrond de bekende barakken en de Katwijkse watertoren. De bijzondere actie van de Geallieerden redde het leven van duizenden mensen. De Hongerwinter had op dat moment al zo’n 20.000 slachtoffers geëist en dat zouden er, zelfs met de bevrijding in zicht, nog veel meer zijn geworden.

Onderhandelen

Aan Manna en Chowhound gingen intensieve onderhandelingen vooraf. Dat de Nederlanders in bezet gebied leden onder de Hongerwinter was in Engeland niet ongemerkt gebleven. Koningin Wilhelmina en prins Bernhard drongen aan op hulp, de koningin bij de Amerikaanse president Franklin Roosevelt en de prins bij zijn militaire contacten in Londen. Met succes. Kort voor het overlijden van Roosevelt op 12 april besloten hij en Churchill dat er snel iets voor de hongerende Nederlanders moest worden gedaan.

Generaal Eisenhower kreeg toestemming om contact op te nemen met Rijkscommissaris Arthur Seyss-Inquart en te onderhandelen over een staakt-het-vuren. De Duitser, die wist dat de oorlog voorbij was en dat hem berechting boven het hoofd hing, ging snel akkoord met onderhandelingen. Hij nam niet eens de moeite om zijn leider in Berlijn te raadplegen. Zijn toeschietelijkheid in deze kwestie heeft hem overigens niet gered.

Staakt-het-vuren

Half april, twee weken voor de onderhandelingen zouden plaatsvinden, werden in Engeland al plannen gemaakt voor de voedselvluchten. Omdat er niet voldoende transportvliegtuigen waren, werd besloten honderden RAF- en USAAF-bommenwerpers vrij te maken.

De benodigde (tijdelijke) wapenstilstand werd op 28 april geregeld tijdens een geheim overleg tussen Geallieerden en Duitsers in het plaatsje Achterveld bij Amersfoort. Ook prins Bernhard was hierbij aanwezig. De circa 120.000 Duitse troepen in West-Nederland zouden niet op de laagvliegende vijanden schieten zolang die zich zouden houden aan de afgesproken routes.

De afspraak moest nog wel formeel door Seyss-Inquart worden getekend, maar dat gebeurde pas op 1 mei, een dag nadat Hitler zelfmoord had gepleegd. Gelukkig wachtte Eisenhower niet op de handtekening van de gouverneur en zette de droppings al op 29 april in gang (op de 28e was het weer te slecht en bleven de vliegtuigen aan de grond). Het is dan ook niet vreemd dat de bemanningen er de eerste dagen niet gerust op waren! Om het staakt-het-vuren te testen, vlogen op 29 april eerst twee RAF-Lancasters naar paardenrenbaan Duindigt om voedsel af te werpen. De bemanningen zagen alle Flak op hen gericht, maar keerden zonder gaten in hun vliegtuigen in Engeland terug. Toen kon de operatie echt van start.

Mist

De RAF begon Operatie Manna op 29 april, de Yanks gingen pas op 1 mei van start. Dat kon niet anders, want de Amerikanen werden de eerste dagen door mist aan de grond gehouden. Hun vliegvelden lagen dichter bij de Noordzeekust dan die van de RAF. Op 1 mei gingen 394 B-17’s de lucht in voor een vlucht langs de dropzones, waaronder Valkenburg. Een indrukwekkend aantal, maar bedenk dat een aanval op Duitsland werd gevlogen door wel 800 of 1000 B-17’s.

Gewoonlijk vlogen de bommenwerpers zo snel mogelijk over Nederland heen en op minstens 20.000 voet. Nu vlogen ze met een snelheid van 150 à 175 knopen en op hooguit 400 voet tussen de luchtafweer door. Sneller en hoger kon niet, want dan zouden de voedselpakketten uit elkaar spatten. Er werden geen parachutes gebruikt, de zakken en dozen werden gelost door het bommenruim te openen.

De Duitsers hadden er met hulp van Nederlandse burgers voor gezorgd dat de dropzones duidelijk met witte kruizen waren gemarkeerd. Toch zette de RAF Mosquito’s in om doelen te markeren. Volgens ooggetuigen hielden de Britten zich keurig aan de dropzones, maar dropten de Amerikanen hun ladingen juist daar waren ze mensen zagen.

De Amerikaanse lading bestond uit zogeheten K-rations, dat zijn rantsoenen voor één soldaat voor één dag. In de doos zaten een ontbijt, lunch en avondeten bestaande uit onder andere vlees in blikken, melk, kaas, spek, suiker, zout, oploskoffie, chocola, sigaretten en kauwgum.

Grote risico’s

Er kleefden grote risico’s aan de operaties. Zouden de Duitsers zich aan de afspraak houden of was het misschien allemaal een valstrik? Als de Duitsers het vuur zouden openen, zou er een slachting plaatsvinden onder de bommenwerpers en zouden Chowhound en Manna misschien wel de meest rampzalige operatie uit de oorlog worden. Andersom waren de bezetters bang dat de vliegtuigen geen voedsel, maar para’s zouden droppen, of wapens voor het verzet. De afgeworpen ladingen werden dan ook steekproefsgewijs gecontroleerd voor ze werden overgedragen aan de Nederlanders.

De operatie verliep zeer succesvol en zonder grote incidenten. Er is wel degelijk op de vliegtuigen geschoten. Niet door de dodelijke luchtafweer, maar door lichte wapens van Duitsers die slecht tegen hun verlies konden. Sommige bommenwerpers keerden op hun basis terug met kogelgaten. De Geallieerde vliegtuigen konden niet terugschieten, want er was geen munitie aan boord. Enkele bommenwerpers gingen verloren, maar dat kwam door ongevallen.

Bijzonder

Voor de Amerikaanse bemanningen waren de voedselvluchten een zeer bijzondere ervaring. De mannen van de Eighth Air Force hadden een zeer korte levensverwachting: gemiddeld ongeveer 15 missies, maar ze waren verplicht er 25 te vliegen. Meer dan de helft van alle USAAF-bemanningen die tijdens de oorlog sneuvelden waren van de ‘Mighty 8’: 26.000.

En nu mochten ze voedsel afwerpen in plaats van bommen, mensen redden in plaats van mensen doden. Het mooiste bombardement dat ze ooit hadden uitgevoerd. En dat zonder beschoten te worden. Toen de mannen in 1985, na 40 jaar, op Vliegkamp Valkenburg naar de reünie kwamen en werden geëerd, werden er heel wat traantjes weggepinkt.

Boordschutter Bernie Behrman van de 390e Bomb Group beschreef na afloop hoe hij de vlucht beleefde. “Het doel van de missie was vliegveld Valkenburg. Het kostte ons geen enkele moeite om het veld te vinden. Tegenstand door luchtafweer was er niet. Tijdens het indraaien voor de dropping kon ik Duitse soldaten zien wachtlopen. We dropten het voedsel. Sommige pakketten  bleven aan de bevestigingspunten hangen, maar dat was geen probleem. We sloten de bomdeuren en keerden met een goed gevoel naar huis terug. De bemanning aan boord was een oorlogsbemanning die een aandeel had in het opblazen van dingen. Na al die vernietigingsvluchten hadden we een heel goed gevoel over deze missie. Ik denk dat de bommenwerpers die met 150 tot 175 knopen laag over de dropzones vlogen het moreel van de mensen op de grond wel zal hebben opgevijzeld.”

Behalve B-17’s van de 390e Bomb Group vlogen op 1 mei ook 40 toestellen van het beroemde 100e Bomb Group (‘the Bloody Hundredth’) naar Valkenburg. Het verslag beschrijft hoe dat ging: “Het bombarderen gebeurde in  squadronformatie. Het aanvliegen ging goed, maar het doel was moeilijk te zien totdat de vliegtuigen er bijna recht boven waren. Verscheidene bommenrichters meldden dat het witte kruis niet op de verwachte plek was. De wind kwam uit het noorden en de bommenrichters moesten iets tegen de wind richten om te compenseren. Alle toestellen meldden goede resultaten, de dozen raakten het doelgebied. Sommige dozen bleven hangen, omdat het ruim zo vol zat. De boordwerktuigkundige en de radioman waren vooraf verteld hoe ze de dozen naar buiten moesten duwen. 37 toestellen dropten hun lading op het aangewezen doel. De hoogte voor alle squadrons was 400 voet.”

Chowhound duurde van 1 tot en met 8 mei. De Flying Fortresses maakten 2268 vluchten en dropten 3770 ton voedsel. De bijdrage van de RAF was groter: van 29 april tot en met 7 mei losten Lancasters en Mosquito’s 7142 ton voedsel tijdens 3300 vluchten.

Bronnen o.a.:

operationmanna.secondworldwar.nl
history.com
390th.org
100thbg.com