Historie

Vliegveld Valkenburg: een korte geschiedenis

Toen vliegveld Valkenburg in 2006 werd gesloten, had het slechts 67 jaar bestaan: heel kort vergeleken met de periode dat de Romeinen in het gebied hun basis hadden. Hun castellum stond er ruim twee eeuwen.

De Romeinen verdedigden er hun noordgrens, maar waarom was deze plek zo geschikt voor een vliegveld? Tot medio jaren ’30 waren de activiteiten van de Nederlandse militaire luchtvaart geconcentreerd op Soesterberg. Defensie vond dat niet langer verantwoord. Er was daar niet voldoende ruimte voor alle inmiddels bestelde vliegtuigen en bovendien maakte je het een vijand zo wel heel makkelijk. In 1936 waren al 30 vliegtuigen naar Schiphol verplaatst. Een jaar later werd gestart met de aanleg van een vliegveld bij Bergen (Noord Holland). Voor een derde vliegveld ging de voorkeur uit naar het gebied bij Katwijk en Valkenburg. Een prima locatie, want er was behoefte ontstaan aan een luchthaven nabij de regeringszetel in Den Haag. Uit een berichtje in het Engelse blad Flight van 14 september 1933 blijkt dat het gebied al eerder in beeld was als locatie voor een vliegveld.

Het liep anders. Op 10 mei 1940, enkele maanden voordat vliegveld Valkenburg zou worden opgeleverd, landden Duitse para’s en ruim 50 Junkers Ju52 op het veld. Tijdens de daaropvolgende gevechten slaagde het Nederlandse leger erin het terrein te heroveren en veel gestrande Duitse vliegtuigen te vernietigen of ernstig te beschadigen. Na de capitulatie  bouwden de bezetters het vliegveld af en namen ze het in gebruik. ‘Flugplatz Katwijk’ werd een thuisbasis voor jachtvliegtuigen als de Me109, Me110 en Fw190. Ze werden in 1943 naar het oosten teruggetrokken omdat het vliegveld door de ligging aan de kust te kwetsbaar was voor luchtaanvallen.

Nieuw begin

Na de oorlog ontfermde de Britse Royal Air Force zich over het vliegveld. Die knapte het op en nam het in gebruik. In 1946 namen de Nederlandse Luchtstrijdkrachten (LSK) het over. Omdat de Marineluchtvaartdienst (MLD) in Nederland geen bruikbare basis meer had, werd Valkenburg op 15 september 1947 aan de marine overgedragen. Voortaan zou het vliegveld Marinevliegkamp Valkenburg (MVKV) heten. De basis groeide snel en het aantal gestationeerde vliegtuigen nam snel toe. De eerste marinevliegtuigen op Valkenburg waren onder meer Fairey Fireflies, Hawker Sea Furies, North American B-25 Mitchells en Consolidated PBY-5A Catalina’s.

Tijdens de watersnoodramp in februari 1953 vervulde het vliegkamp een belangrijke rol bij de reddingswerkzaamheden. Het diende als centrum voor de Opsporings- en Reddingsdienst. Bovendien was Valkenburg een basis voor veel vliegtuigen die bij de rampbestrijding werden ingezet. De toen enige helikopter in Nederland, een Sikorsky S.51, was op Valkenburg in dienst bij de MLD. Met deze heli werden veel mensen gered.

Valkenburg was in de jaren 50 en 60 tevens de walbasis voor de vliegtuigen en helikopters van Hr.Ms. Karel Doorman. Als het vliegkampschip in de haven was, stond Valkenburg vol vliegtuigen, van wel elf vliegtuigsquadrons. Die twee decennia vormden mede dankzij de Doorman de gouden tijd van de MLD en vliegkamp Valkenburg. Toen het schip in 1968 buiten gebruik werd gesteld, werd het snel rustiger op het vliegkamp. Het aantal vliegtuigtypes werd geleidelijk terugbracht naar twee: de Lockheed SP-2H Neptune en Breguet Br.1150 Atlantic. Beide hadden als onderzeebootbestrijding als belangrijkste taak. Er restten slechts drie squadrons: 2, 320 en 321.

Modernisering en sluiting

Tussen 1980 en 1982 werd het MVKV grondig gemoderniseerd voor de komst van dertien Lockheed P-3C Orions. Zijn vervingen in 1982 de verouderde Neptunes; in 1984 werden de Atlantics buiten gebruik gesteld. Alleen squadrons 320 en 321 bleven bestaan en het personeelsbestand slonk naar circa 800. In 1990 werd Valkenburg aangewezen als regeringsvliegveld en daarmee ontvangstplek voor buitenlandse staatshoofden en hoogwaardigheidsbekleders.

In de 25 jaar sinds het einde van de Koude Oorlog rond 1990 is er steeds verder bezuinigd op de Defensie-uitgaven. Uiteindelijk werden daarvan ook de Marineluchtvaartdienst en het MVKV het slachtoffer. Op 14 januari 2005 werden de laatste squadrons buiten dienst gesteld en werden de pas gemoderniseerde Orions verkocht aan Duitsland (acht) en Portugal (vijf). Op 1 januari 2006 sloot het MVKV definitief de poorten.

 

De eerste VIP die in Valkenburg aankwam, was de Romeinse keizer Caligula

 – Tijdens opgravingen in de jaren 40 werden resten gevonden van een wijnvat dat deel uitmaakte van zijn persoonlijke voorraad. Kijk voor meer Valkenburgse geschiedenis op de site van het Valkenburgse Torenmuseum.

Een Fw190 van de 5./JG 1 op Flugplatz Katwijk. Foto: NIMH.
USAF C-119 Flying Boxcars brachten hulpgoederen voor de slachtoffers van de Watersnoodramp. Foto: via Ver. Oud Valkenburg.
Hawker Seahawk en Grumman Tracker. Foto: collectie Peter Korbee
SP-2H Neptunes op weg naar baan 06. Defensie-foto ingekleurd door Martin Herbert.

Frans von Werra: Katwijks beroemdste Luftwaffe-piloot

Valkenburg heeft veel bekende piloten gekend, maar de eerste was een Duitser. Toen baron Frans von Werra in september 1941 met zijn Messerschmitt Bf 109 naar Flugplatz Katwijk kwam, was hij wereldberoemd. Zijn verhaal is zo spectaculair dat het werd verfilmd.

Op 20 september 1941 begon op Flugplatz Katwijk het detachement van 1./JG 53, oftewel de 1e Gruppe van Jagdgeschwader 53 ‘Pik As’ (Schoppen Aas). De commandant van deze groep was Hauptmann Frans von Werra. Dat hij ‘Gruppenkommandeur’ was, was geen toeval. Met 21 toegekende overwinningen in de lucht was hij een ‘aas’, maar dat waren er velen in die tijd. Von Werra was een legende in Nazi Duitsland en zelfs ver daarbuiten.

Slag om Engeland

Frans Xaver von Werra werd op 13 juni 1914 als Freiherr (baron) in Zwitserland geboren en na een jaar geadopteerd door een rijke familie. In 1917 werd hij Duits staatsburger. Hij wilde piloot worden en trad daarom in 1936 in dienst bij de Luftwaffe. Toen in september 1939 de oorlog uitbrak, vloog hij in Frankrijk bij JG 3 ‘Udet’ op de Messerschmitt Bf 109E-4. Het duurde tot mei 1940 voor hij zijn eerste luchtgevechten won. Hij claimde binnen enkele dagen een RAF-Hurricane, twee Franse bommenwerpers en een Franse jager. Von Werra was geen bescheiden man. Hij was een opschepper en gedroeg zich als een playboy. Hij adopteerde zelfs een leeuwenwelp als mascotte om te blits te maken. Er zijn veel foto’s van hem en zijn leeuwtje Simba in en bij zijn toestel.

Op 25 augustus, tijdens de Slag om Engeland, sloeg hij een grote slag en kreeg hij nationale bekendheid. Hij schoot een Spitfire en drie Hurricanes neer en vernietigde vijf Britse vliegtuigen op de grond. De Luftwaffe honoreerde de vier luchtoverwinningen en dus konden die op het staartroer van zijn kist worden geschilderd.

Krijgsgevangen

Op 5 september kreeg z’n ego een flinke deuk. Von Werra werd boven zuidwest-Engeland neergeschoten, maar kon een buiklanding maken en ongedeerd uitstappen. Meerdere RAF-piloten hebben de Bf 109 geraakt, maar waarschijnlijk was het Basil Stapleton van 603 Squadron (Spitfires) die hem de finale klap toediende.

Von Werra was niet van plan om mee te werken. In korte tijd deed hij drie pogingen om te ontsnappen. De tweede keer was hij vijf dagen zoek. Zijn derde poging om te vluchten werd beroemd. Hij ontsnapte met vier anderen via een zelf gegraven tunnel uit het gevangenkamp en ging in een vliegeroverall op weg naar een RAF-basis. Aangekomen bij RAF Hucknall bij Nottingham deed hij zich voor als de Nederlandse piloot kapitein Van Lott. Hij sprak goed Engels, zij het met een accent. Terwijl de basiscommandant het verhaal ging checken, rende Von Werra naar een hangaar en wist een monteur ervan te overtuigen dat hij een testvlucht moest maken. Hij zat al in de cockpit van een Hurricane toen de commandant een pistool onder z’n neus drukte. Von Werra ging retour gevangenis.

Canada en de VS

In januari 1941 gingen hij en veel van zijn krijgsgevangen collega’s met de boot naar Canada. Hij was nu heel ver van huis, maar dat bood weer nieuwe kansen. De Verenigde Staten waren toen nog neutraal, dus hij hoefde slechts de grens over te steken. Hij ontsnapte al direct toen hij per trein vanuit Montreal onderweg was naar zijn nieuwe adres. Hij stak de deels bevroren St. Lawrence-rivier over en meldde zich in Ogdensburg (staat New York) bij de politie. Die zette hem in de cel, omdat hij illegaal de grens was overgestoken. Gelukkig voor hem betaalde de Duitse consul zijn borg. Inmiddels had de pers lucht gekregen van de zaak en werd Von Werra op slag een landelijke mediasensatie. Terwijl de Amerikaanse en Canadese autoriteiten zijn uitlevering bespraken, zorgde de Duitse ambassade ervoor dat Von Werra kon ontkomen naar Mexico. Via onder meer Peru, Brazilië, Spanje en Italië kwam hij op 18 april 1941 terug in Duitsland.

Rusland en Katwijk

Tijdens zijn zegetocht door Duitsland kreeg de kersverse held het ridderkruis van Hitler. Hij deed ook nog iets nuttigs: tijdens zijn debriefings vertelde Von Werra over de nette manier waarop hij in Engeland was behandeld en ondervraagd. Dat leidde tot een verbeterde behandeling van Geallieerde krijgsgevangenen in Duitsland. Daarna moest hij weer serieus aan het werk, om te beginnen aan het Oostfront als Gruppenkommandeur van 1./JG 53. Hij schoot in juli 1941 13 Russische vliegtuigen neer, waarmee het aantal overwinningen op 21 kwam. Begin augustus keerde zijn eenheid voor een rustperiode terug naar Duitsland. Daar verruilde JG 53 de Bf 109E-4’s voor de modernere F-4’s.

Met deze Messerschmitts landde Von Werra en zijn Gruppe op 20 september op Flugplatz Katwijk. Een rustige tijd brak aan. Bij de verdediging van de Hollandse kust haalde de eenheid in vier maanden tijd twee Geallieerde vliegtuigen neer. Zelf verloor de Gruppe drie vliegtuigen en één piloot, en raakten er twee gewond. Die ene piloot was Von Werra. Op 25 oktober steeg hij met zijn toestel (Werknummer 7285 en Gruppekenteken ‘<<’) op voor een testvlucht laag boven zee. Op zo’n 25 km uit de kust* zagen begeleidende piloten hoe Von Werra plots naar beneden dook en in zee stortte. Waarschijnlijk was de motor ermee opgehouden. De piloot en zijn toestel werden nooit teruggevonden.

Over het verhaal van Frans von Werra werd een boek geschreven, dat in 1957 werd verfilmd onder de titel ‘The one that got away’ met de Duitse acteur Hardy Krüger in de hoofdrol. De film (110 minuten) is te zien op YouTube (Engelstalig, geen ondertiteling).

* Stortte Von Werra in zee bij Katwijk of bij Vlissingen? Daar zijn de bronnen het niet over eens. Daar komt bij dat iedereen van elkaar overschrijft. Omdat het om een testvlucht ging, lijkt het logischer om de zee bij Katwijk als plek aan te houden.
Hauptmann Frans von Werra met zijn Bf 109F-4 op Flugplatz Katwijk
Met Simba. Ingekleurde foto uit de JG 3-periode in Frankrijk
Neergeschoten bij Maidstone op 5 september 1940
Het embleem van Jagdgeschwader 53 'Pik As' (Schoppen Aas)
Acteur Hardy Krüger als Frans von Werra in 'The one that got away'

Operatie Chowhound: B-17's boven Valkenburg

B-17G 44-6954 ‘Liquid-8-Or’ van het 569e Bomb Squadron, 390e Bomb Group boven vliegveld Valkenburg (Flugplatz Katwijk) op 1 mei 1945. Het 390e stond gestationeerd op de basis Framlingham in Suffolk, slechts 15 km van de kust en vrijwel precies tegenover Katwijk aan de andere kant van de Noordzee. De rudder van het toestel is geel.
B-17G 43-38602 'Grumblin Gremlin II' van de 'Bloody Hundredth' (100e Bomb Group) boven Schiphol. Foto: 100th Bomb Group Foundation.
Tijdens de 'Manna-herdenking' in 1985 werden de vliegtuigbemanningen ontvangen op Valkenburg. Foto: Oranjevereniging Rijnsburg.
Fragment uit een YouTube-video over Operation Chowhound. Klik op de foto om de video te zien (15 minuten).
De voedseldroppings boven Holland in april en mei 1945 kennen we vooral als Operatie Manna, maar zo heette het Britse aandeel. De Amerikanen hadden hun eigen operatie: Chowhound.

Dat de Amerikanen boven vliegveld Valkenburg zijn geweest, bewijst de iconische foto van de B-17 Flying Fortress die pakketten met voedsel dropt. Dat gebeurde op 1 mei. Op de achtergrond de bekende barakken en de Katwijkse watertoren. De bijzondere actie van de Geallieerden redde het leven van duizenden mensen. De Hongerwinter had op dat moment al zo’n 20.000 slachtoffers geëist en dat zouden er, zelfs met de bevrijding in zicht, nog veel meer zijn geworden.

Onderhandelen

Aan Manna en Chowhound gingen intensieve onderhandelingen vooraf. Dat de Nederlanders in bezet gebied leden onder de Hongerwinter was in Engeland niet ongemerkt gebleven. Koningin Wilhelmina en prins Bernhard drongen aan op hulp, de koningin bij de Amerikaanse president Franklin Roosevelt en de prins bij zijn militaire contacten in Londen. Met succes. Kort voor het overlijden van Roosevelt op 12 april besloten hij en Churchill dat er snel iets voor de hongerende Nederlanders moest worden gedaan.

Generaal Eisenhower kreeg toestemming om contact op te nemen met Rijkscommissaris Arthur Seyss-Inquart en te onderhandelen over een staakt-het-vuren. De Duitser, die wist dat de oorlog voorbij was en dat hem berechting boven het hoofd hing, ging snel akkoord met onderhandelingen. Hij nam niet eens de moeite om zijn leider in Berlijn te raadplegen. Zijn toeschietelijkheid in deze kwestie heeft hem overigens niet gered.

Staakt-het-vuren

Half april, twee weken voor de onderhandelingen zouden plaatsvinden, werden in Engeland al plannen gemaakt voor de voedselvluchten. Omdat er niet voldoende transportvliegtuigen waren, werd besloten honderden RAF- en USAAF-bommenwerpers vrij te maken.

De benodigde (tijdelijke) wapenstilstand werd op 28 april geregeld tijdens een geheim overleg tussen Geallieerden en Duitsers in het plaatsje Achterveld bij Amersfoort. Ook prins Bernhard was hierbij aanwezig. De circa 120.000 Duitse troepen in West-Nederland zouden niet op de laagvliegende vijanden schieten zolang die zich zouden houden aan de afgesproken routes.

De afspraak moest nog wel formeel door Seyss-Inquart worden getekend, maar dat gebeurde pas op 1 mei, een dag nadat Hitler zelfmoord had gepleegd. Gelukkig wachtte Eisenhower niet op de handtekening van de gouverneur en zette de droppings al op 29 april in gang (op de 28e was het weer te slecht en bleven de vliegtuigen aan de grond). Het is dan ook niet vreemd dat de bemanningen er de eerste dagen niet gerust op waren! Om het staakt-het-vuren te testen, vlogen op 29 april eerst twee RAF-Lancasters naar paardenrenbaan Duindigt om voedsel af te werpen. De bemanningen zagen alle Flak op hen gericht, maar keerden zonder gaten in hun vliegtuigen in Engeland terug. Toen kon de operatie echt van start.

Mist

De RAF begon Operatie Manna op 29 april, de Yanks gingen pas op 1 mei van start. Dat kon niet anders, want de Amerikanen werden de eerste dagen door mist aan de grond gehouden. Hun vliegvelden lagen dichter bij de Noordzeekust dan die van de RAF. Op 1 mei gingen 394 B-17’s de lucht in voor een vlucht langs de dropzones, waaronder Valkenburg. Een indrukwekkend aantal, maar bedenk dat een aanval op Duitsland werd gevlogen door wel 800 of 1000 B-17’s.

Gewoonlijk vlogen de bommenwerpers zo snel mogelijk over Nederland heen en op minstens 20.000 voet. Nu vlogen ze met een snelheid van 150 à 175 knopen en op hooguit 400 voet tussen de luchtafweer door. Sneller en hoger kon niet, want dan zouden de voedselpakketten uit elkaar spatten. Er werden geen parachutes gebruikt, de zakken en dozen werden gelost door het bommenruim te openen.

De Duitsers hadden er met hulp van Nederlandse burgers voor gezorgd dat de dropzones duidelijk met witte kruizen waren gemarkeerd. Toch zette de RAF Mosquito’s in om doelen te markeren. Volgens ooggetuigen hielden de Britten zich keurig aan de dropzones, maar dropten de Amerikanen hun ladingen juist daar waren ze mensen zagen.

De Amerikaanse lading bestond uit zogeheten K-rations, dat zijn rantsoenen voor één soldaat voor één dag. In de doos zaten een ontbijt, lunch en avondeten bestaande uit onder andere vlees in blikken, melk, kaas, spek, suiker, zout, oploskoffie, chocola, sigaretten en kauwgum.

Grote risico’s

Er kleefden grote risico’s aan de operaties. Zouden de Duitsers zich aan de afspraak houden of was het misschien allemaal een valstrik? Als de Duitsers het vuur zouden openen, zou er een slachting plaatsvinden onder de bommenwerpers en zouden Chowhound en Manna misschien wel de meest rampzalige operatie uit de oorlog worden. Andersom waren de bezetters bang dat de vliegtuigen geen voedsel, maar para’s zouden droppen, of wapens voor het verzet. De afgeworpen ladingen werden dan ook steekproefsgewijs gecontroleerd voor ze werden overgedragen aan de Nederlanders.

De operatie verliep zeer succesvol en zonder grote incidenten. Er is wel degelijk op de vliegtuigen geschoten. Niet door de dodelijke luchtafweer, maar door lichte wapens van Duitsers die slecht tegen hun verlies konden. Sommige bommenwerpers keerden op hun basis terug met kogelgaten. De Geallieerde vliegtuigen konden niet terugschieten, want er was geen munitie aan boord. Enkele bommenwerpers gingen verloren, maar dat kwam door ongevallen.

Bijzonder

Voor de Amerikaanse bemanningen waren de voedselvluchten een zeer bijzondere ervaring. De mannen van de Eighth Air Force hadden een zeer korte levensverwachting: gemiddeld ongeveer 15 missies, maar ze waren verplicht er 25 te vliegen. Meer dan de helft van alle USAAF-bemanningen die tijdens de oorlog sneuvelden waren van de ‘Mighty 8’: 26.000.

En nu mochten ze voedsel afwerpen in plaats van bommen, mensen redden in plaats van mensen doden. Het mooiste bombardement dat ze ooit hadden uitgevoerd. En dat zonder beschoten te worden. Toen de mannen in 1985, na 40 jaar, op Vliegkamp Valkenburg naar de reünie kwamen en werden geëerd, werden er heel wat traantjes weggepinkt.

Boordschutter Bernie Behrman van de 390e Bomb Group beschreef na afloop hoe hij de vlucht beleefde. “Het doel van de missie was vliegveld Valkenburg. Het kostte ons geen enkele moeite om het veld te vinden. Tegenstand door luchtafweer was er niet. Tijdens het indraaien voor de dropping kon ik Duitse soldaten zien wachtlopen. We dropten het voedsel. Sommige pakketten  bleven aan de bevestigingspunten hangen, maar dat was geen probleem. We sloten de bomdeuren en keerden met een goed gevoel naar huis terug. De bemanning aan boord was een oorlogsbemanning die een aandeel had in het opblazen van dingen. Na al die vernietigingsvluchten hadden we een heel goed gevoel over deze missie. Ik denk dat de bommenwerpers die met 150 tot 175 knopen laag over de dropzones vlogen het moreel van de mensen op de grond wel zal hebben opgevijzeld.”

Behalve B-17’s van de 390e Bomb Group vlogen op 1 mei ook 40 toestellen van het beroemde 100e Bomb Group (‘the Bloody Hundredth’) naar Valkenburg. Het verslag beschrijft hoe dat ging: “Het bombarderen gebeurde in  squadronformatie. Het aanvliegen ging goed, maar het doel was moeilijk te zien totdat de vliegtuigen er bijna recht boven waren. Verscheidene bommenrichters meldden dat het witte kruis niet op de verwachte plek was. De wind kwam uit het noorden en de bommenrichters moesten iets tegen de wind richten om te compenseren. Alle toestellen meldden goede resultaten, de dozen raakten het doelgebied. Sommige dozen bleven hangen, omdat het ruim zo vol zat. De boordwerktuigkundige en de radioman waren vooraf verteld hoe ze de dozen naar buiten moesten duwen. 37 toestellen dropten hun lading op het aangewezen doel. De hoogte voor alle squadrons was 400 voet.”

Chowhound duurde van 1 tot en met 8 mei. De Flying Fortresses maakten 2268 vluchten en dropten 3770 ton voedsel. De bijdrage van de RAF was groter: van 29 april tot en met 7 mei losten Lancasters en Mosquito’s 7142 ton voedsel tijdens 3300 vluchten.

Bronnen o.a.:

operationmanna.secondworldwar.nl
history.com
390th.org
100thbg.com